支线航空借冠名费开辟新盈利模式
2008-5-7 9:26:36
新京报
字号：[大 中 小] 选择背景色：
我来说两句
“以干补支”仍为支线运营主要模式
大新华快运方面透露，除了获得起降费、地服费以及土地资源等方面的优惠政策之外，这次与地方政府合作的最大亮点就是获得航线补贴。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，这基本可以覆盖支线运营的小时成本。
大新华快运于2007年3月份正式成立，于去年8月投入运营，是目前国内最大的支线航空公司，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立，拥有36架支线飞机的国内最大支线机队，独立运营后营业收入超过10亿。
“就像一个持家的主妇一样，你必须想尽一切办法增加收入，减少开支。”于文勇说。海航从1995年就开始介入支线市场，到今天已经13年了，尽管国内二三线城市对支线有巨大的市场需要，但航空公司不能无休止地烧钱。
但事实是，国内干支结构严重失衡。目前，中国一共有1160架飞机，其中支线飞机不超过100架，换算成运输量只有2%—3%的份额。支线运营的飞机、人员和机场以及政策等方面都严重滞后。
因此，除了与地方政府尝试合作获得航线补贴之外，干线与支线联合运营的方式也被多家支线航空公司采用。据介绍，通过“以干养支，干支结合”的方法可以令航空公司获得很多隐性收益。
首先，干线可以通过支线培育新的市场，将航空公司核心枢纽的通达性建立起来，完善航线网络。以大新华快运为例，通过与海航西安干线枢纽的对接，其支线客源已经将西安枢纽客流量提高30%，由原来的140万增加到700万，而中转旅客也以每年20%的速度增长。这样，公司干线运营收入的增长可以弥补支线的高成本支出。
