支线航空借冠名费开辟新盈利模式
2008-5-7 9:26:36
新京报
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我来说两句
运营成本过高阻碍支线发展
“现在做支线就是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。”某支线航空公司高层表示。
目前，国内经营支线业务的主要有大新华快运、深航旗下的鲲鹏航空、川航投资的东北航空、华夏航空以及东航的幸福航空，另外东航在南京和武汉也开通了支线，这些航线在盈利方面无一例外，全部亏损。
“仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利是很难的，这是由支线本身的业务特点决定的。”大新华快运总裁于文勇说。
首先，受支线飞机机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。一架50座的庞巴迪支线飞机的单座购机成本就达35万美金。另外，国内支线飞机的购机和相关环节税高达22.85%，比大飞机的5.04%高出17.81%。
另外，航空公司在支线飞机的选择上也面临着两难的境地。支线飞机主要有两种，螺旋桨式和喷气式，螺旋桨飞机耗油成本较低，但飞行速度慢，这将影响飞机流量，造成空中拥堵，选择时面临空管限制的难题，这就决定了航空公司不得不选择成本较高的喷气式支线飞机。
又由于支线路程太近，所以飞机起降频繁，这不仅增加油耗和飞机损耗，还增加了机场起降费和地面服务费的支出，因此支线的特点就是高成本，只有在达到一定的规模效应时才能降低成本。
对此，中国民航局4月30日宣布，中小机场补贴管理办法、支线航空补贴管理办法、基建贷款利息补贴等几项政策已获国务院批准出台。中小机场补贴将侧重于扶持年旅客吞吐量在500万人次以下的机场，而支线航空补贴将侧重于对客座率在80%以下的航线进行补贴。
但据某航空公司方面介绍，客座率80%的补贴门槛对扶持支线远远不够，目前国内大多数支线飞机都是32座的，也就是说一架支线飞机只要卖出20张票就不能获得补贴，这意味着大多数支线航线都与补贴无缘。而国外例如美国在修建支线机场时就会提供补贴，这样机场就会为支线航空公司提供相应优惠政策。
